Editoriale
La città del XXI secolo
La città moderna è nata come dormitorio della fabbrica. Ora che le fabbriche lavorano al buio, deve imparare a produrre ricchezza da sola.
Quando vidi per la prima volta le dark factory cinesi, quelle fabbriche che lavorano al buio perché dentro non c'è più nessuno che abbia bisogno della luce, rimasi gelato. Capii in quel momento che la città non sarebbe più stata la stessa, e che a cambiare non era soltanto il sistema economico ma il posto stesso in cui viviamo, visto che la città moderna era nata proprio per stare accanto a quelle luci accese.
La città che conosciamo, a guardarla bene, è figlia della rivoluzione industriale: un grande dormitorio pensato per far vivere chi lavora a una distanza ragionevole dalla fabbrica. In Italia questa logica ha preso una forma abbastanza precisa. La grande città poteva permettersi l'industria anche a cento chilometri, purché ben collegata; la piccola la voleva a pochi chilometri, raggiungibile in bicicletta o con la corriera. Case, scuole, trasporti, perfino gli orari dei negozi sono stati disegnati attorno al turno. Il modello di riferimento della città della rivoluzione industriale, soprattutto di quella grande, è Londra, una città pensata letteralmente sulle fabbriche che vi arrivarono.
L'unica vera eccezione, ed è un'eccezione molto nostra, sono le città di tradizione comunale, quelle da ottanta, novantamila abitanti nate secoli prima della fabbrica attorno a una piazza, a un mercato, a un'università. Funzionano come nuclei a sé, con una loro economia e una loro classe dirigente, e nel Novecento sembravano un residuo del passato. Oggi potrebbero tornare utili.
Nel nostro secolo l'industria o entra in crisi o si automatizza al punto da fare quasi a meno delle persone, e in tutti e due i casi il patto su cui la città si reggeva salta: alla fabbrica il dormitorio non serve più. La città deve allora trovarsi un'altra ragione d'essere e diventare essa stessa un posto che produce ricchezza, con i servizi, la conoscenza, la finanza, la cultura, e soprattutto con la capacità di attirare gente che sceglie dove vivere invece di subirlo. Quelle che non l'hanno capito si riconoscono al primo colpo d'occhio, coi quartieri costruiti per un turno che non esiste più e i ragazzi che se ne vanno appena possono.
Se la sfida del Novecento era tenere le città non troppo inquinate, quella di oggi è far stare insieme, nello stesso spazio, la produzione di ricchezza e la vita di tutti i giorni. Le grandi città, mi pare, una strada l'hanno trovata. Si allargano inglobando i paesi vicini e li collegano con treni veloci che non finiscono tutti alla stessa stazione centrale (a Roma, per dire, non solo Termini ma anche San Pietro), e prende forma una specie di città a raggiera, fatta di mondi diversi che comunicano tra loro. Londra ci ha costruito sopra la Elizabeth Line; New York lo sa da un secolo, con la metropolitana che ferma dappertutto e quella express che salta le fermate. L'idea è sempre quella: in dieci minuti devi arrivare dove si lavora.
Intanto il centro cambia mestiere. Smette di essere un posto dove si abita e diventa un posto dove si genera denaro. Madrid è un laboratorio interessante: il Santiago Bernabéu, dopo la ristrutturazione, produce cifre che fino a pochi anni fa nessuno avrebbe immaginato ed è diventato il vero centro di gravità del quartiere, tanto che il residenziale tende a spostarsi più in là.
La raggiera, poi, non si ferma ai paesi della cintura. Arriva a città lontane, a volte molto lontane, purché la qualità della vita sia alta e il treno buono. Brighton per Londra è l'esempio di scuola: il mare, un treno comodo, quasi elegante, e la capitale a meno di un'ora con le corse più veloci. Molti figli della Londra bene vivono lì, anche perché il lavoro non è più quello dalle nove alle cinque, tutti i giorni in ufficio. Qualcosa di simile succede tra Valencia e Madrid, a un paio d'ore di alta velocità, e potrebbe succedere tra Genova e Milano quando il Terzo Valico avrà avvicinato le due città, si dice, a circa un'ora. Il mare e un clima diverso da una parte, un treno veloce dall'altra: sembra poco, e invece cambia la geografia.
Cambia anche l'aeroporto, che in questo disegno smette di essere l'aeroporto di una città e diventa quello di un'intera area, raggiungibile direttamente da tanti centri diversi senza passare dal centro. Schiphol, con la stazione sotto il terminal e i treni che vanno dritti in mezza Olanda, è il modello a cui guardare. Quando un quartiere può stare a venti, trenta, anche cinquanta chilometri, le distanze non si misurano più in chilometri ma in minuti di treno, e bisogna ripensare tutti i passaggi.
Resta una condizione, e non è un dettaglio. Le zone residenziali possono anche essere lontane, ma devono offrire una qualità della vita molto alta ed essere collegate benissimo, altrimenti chi produce ricchezza se ne va e il centro si spegne, proprio come una dark factory. Nel secolo scorso gli Stati facevano a gara per le fabbriche; adesso sono le città a farsi concorrenza, e in palio ci sono le persone. Gli italiani che vivono all'estero lo sanno meglio di chiunque, perché quella scelta l'hanno già fatta, spesso lasciando città rimaste ferme al Novecento. L'Italia, con le sue città comunali nate prima della fabbrica, avrebbe in mano una carta che pochi altri hanno. Bisognerebbe solo decidersi a giocarla.